Die Geschichte der VAG Busse – Teil 2

Im zweiten Teil unserer Geschichte der VAG Busse erzählen wir von Bussen mit Panzermotoren, Bananen und den ersten Gelenkbussen im Netz. Einiges tut sich im Omnibusbestand der VAG nach dem zweiten Weltkrieg.

Busse mit viel Power

Ende 1948 werden zwei Krauß-Maffei-Wagen, Typ KMO 130 angeschafft. Die Motoren dieser Fahrzeuge sind Otto-Motoren, die eigentlich für Panzer bestimmt waren, nach Kriegsende aber für andere Zwecke genutzt werden. Somit haben diese Busse 130 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von immerhin 80 km/h.

Im darauffolgenden Jahr folgen vier weitere Fahrzeuge in der „klassischen“ Trambusbauweise: Motor im Fahrgastraum, Einstieg in der Mitte des Fahrzeugs. Teilweise kommen die Karosserien von der Firma Vögtle und Zeller.

In den 50er Jahren werden Busse von Büssing angeschafft: TU 9, 4000 TU, 6000 TU, TU 7 – alle ähneln dem 5000 TU im Bild oben. Bis dahin sind die Omnibusse Einzelstücke oder Kleinstserien. Erst während der 50er Jahre stellen Hersteller auf die Konstruktion und Fertigung großer Serien um. Dann kann der Kunde auch nur noch begrenzt Ausstattungsvarianten wählen.

1955 gibt es in Freiburg 5 Linien, die von 19 Motorfahrzeugen und 13 Anhängern bedient werden.

Es wird luftig

Der erste Wagen mit Luftfederung, ähnlich wie es sie heute auch noch gibt, kommt 1958. Ab 1961 kommen immer mehr Büssing Senator zum Einsatz. Bei diesen Bussen ist der Motor im Heck platziert. Mit diesem Typ Bus ist der Durchbruch zur völlig selbsttragenden Bauweise erfolgt.

Ebenso werden im Jahr 1961 zwölf Wagen des Typs 0.322 von Daimler-Benz geliefert – diese erweisen sich jedoch nicht den harten Betriebsanforderungen gewachsen und müssen teils nach drei Jahren dem Hersteller zurückverkauft und teils 1971/72 verschrottet werden.

1965 kommt der erste Büssing-Präfekt nach Freiburg, eine Weiterentwicklung des Typs Senator.

Der Standard-Linienbus

Ende der 1960er Jahre setzt sich eine Busform weitgehend durch: Der Standard-Linienbus I. Das einheitliche Armaturenbrett dieser Fahrzeuge ist geschwungen und wird daher salopp „Banane“ genannt. Es gibt gleich angeordnete Versorgungs- und Zubehöreinrichtungen. Das Fahrzeug ist 11 Meter lang, hat ca. 180 PS, Heckmotor und Luftfederung. 1967 haben Büssing, Daimler-Benz, Magirus-Deutz und MAN Standard-Prototypen. Nach Freiburg kommen die SL I von Daimler-Benz und je ein Bus von MAN und Magirus-Deutz zum Einsatz, wobei die beiden letzteren nicht überzeugen können. Bis 1984 werden viele Verbesserungen am SL I vorgenommen, so dass es deutliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Baujahren gibt.

Die SL II werden der VAG von Daimler-Benz in drei Ausführungen geliefert.

Das Anhängerverbot macht kreativ

Durch das bereits erwähnte Anhängerverbot aber den gleichzeitigen Bedarf an Großraumfahrzeugen greifen Hersteller auf eine Entwicklung aus den dreißiger Jahren zurück. Zugwagen und Anhänger werden festverbunden. Die neue Konstruktion dieser Variante hat Schwierigkeiten, die allgemeine Zulassung zum Straßenverkehr zu erhalten. Die Firma Kässbohrer stellt 1952 dann als erster Hersteller einen Gelenkbus für die Stadtwerke Dortmund her. Da es sich hierbei um die Weiterentwicklung des Anhängerprinzips handelt, waren die Karosseriebaufirmen im Vorteil, die bereits Omnibusanhänger produziert hatten.

In Freiburg kommen 1964 die ersten acht Gelenkbusse von der Firma Vetter auf Fahrgestellen von Daimler-Benz. Es ergeben sich immer mehr Einsatzbereiche für Gelenkbusse.

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Bilder und Informationen entnehmen wir dankend dem Heft „Wir halten Freiburg in Bewegung seit 1901“ von 1989 und dem Buch „Mobile Stadt. Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg.“ von 2001.

Vielen Dank für die Erlaubnis, Bilder aus der Sammlung „Sammlung Kaufhold/Hettinger“ verwenden zu dürfen.