Netz- und Linienentwicklung der Freiburger Stadtbahn

23. Okt. 2026 - 09:00 Uhr

Vom ersten Streckenabschnitt bis zum heutigen Netz: Freiburgs Streckennetz hat sich im Laufe der Zeit stetig verändert und erweitert. Ein Blick zurück zeigt, wie eng seine Entwicklung mit dem Wachstum der Stadt und den Mobilitätsbedürfnissen ihrer Menschen verbunden ist.

Was haben die blaue Wiwilibrücke, die ‚Straße zur Unterführung‘ beim Hauptbahnhof, die Goethestraße oder die Komturstraße gemeinsam? Hier fahren derzeit, im Jahr 2026, keine Straßenbahnen. „Keine Straßenbahnen mehr“ müsste man eigentlich sagen, denn tatsächlich lagen dort überall einmal Schienen, die im Laufe von 125 Jahren in Freiburg irgendwann einmal gebaut und dann wieder stillgelegt wurden. Und das aus ganz unterschiedlichen Gründen. Denn die Stadt entwickelt sich. Bedürfnisse und Moden ändern sich. Mal ist das Geld knapp, mal stehen mehr Mittel zur Verfügung. Oder schlimme Krisen, wie Krieg oder Hyperinflation, sorgen für Ausnahmezustände.

Und, wer weiß, es ist nicht auszuschließen, dass an der ein oder anderen Stelle in näherer oder fernerer Zukunft dann doch wieder einmal eine Stadtbahn ihre Kreise ziehen wird. Zum Beispiel, wenn endlich die wichtige Verbindung zwischen dem Fahnenbergplatz und der Robert-Koch-Straße verwirklicht ist. Durchaus möglich, dass durch die Unterführung nördlich des Hauptbahnhofes dann wieder die Tram rollt.

Die drei Phasen: Aufbau – Zerstörung und Wiederaufbau – Rückbau – Ausbau

Die Entwicklung des Schienennetzes in Freiburg lässt sich grob in drei Phasen einteilen. Die einzelnen Abschnitte erzählen dabei so manches über die jeweilige Stadtentwicklung und den in jenen Tagen herrschenden Zeitgeist.

Der Aufbau (1901–1928)

Die Phase des Aufbaus von 1901 bis 1928 markiert in Freiburg den Aufbruch in ein neues Zeitalter. Es herrschte Pioniergeist. Die Entfernungen zwischen Arbeits- und Wohnstätten wuchsen. Das führte zu längeren Wegen, mehr Verkehr und dem Bedarf an Massenverkehrsmitteln. Das erste Elektrizitätswerk der Stadt wurde für die Stromversorgung der Straßenbahn gebaut. Parallel zur Einführung der elektrischen Straßenbahn begann dann folgerichtig auch die flächendeckende Elektrifizierung der Stadt.

Krisen und Wiederaufbau (1930er–1950er)

Die zweite Phase war geprägt von Wirtschaftskrise und Inflation, dem Zweiten Weltkrieg und dessen Zerstörungen und dem anschließenden Wiederaufbau. In dieser oft schweren Zeit lag der Schwerpunkt nicht auf der Erweiterung des Schienennetzes, sondern in erster Linie auf dessen Erhalt und der Reparatur der vor allem durch den Bombenangriff vom 27. November entstandenen Schäden an Fahrzeugen und Infrastruktur.

Rückbau und Stilllegung (1960er)

In den sechziger Jahren wurde die dritte Phase eingeläutet. Sie war durch den Rückbau einiger Strecken gekennzeichnet. Der Zeitgeist war der Straßenbahn europaweit nicht wohl gesonnen. Sie galt als zu teuer und unflexibel. Buslinien ersetzten Straßenbahnlinien. In Freiburg waren zum Teil auch enge Linienführungen ein Problem. Zum Beispiel entlang der damaligen Straßenbahn Richtung Haslach. Die „Blaue 5“ entsprach nicht mehr den Anforderungen an einen modernen Straßenbahnbetrieb. Die teils eingleisige Strecke mit engen Kurvenradien war zudem in einem schlechten baulichen Zustand und wurde 1961 eingestellt.

Neubau und Modernisierung (seit 1980)

Die vierte Phase ist der Ausbau des bestehenden Straßenbahnnetzes zu einem modernen Stadtbahnsystem. Der wesentliche Grundstein hierfür war der 1969 vom Gemeinderat verabschiedete ‚Generalverkehrsplan‘, der unter anderem vorsah, die mittlerweile dicht besiedelten neuen Stadtteile im Westen der schnell wachsenden Stadt über ein Linienbündel auf dem Abschnitt ‚Bertoldstraße‘ – ‚Fehrenbachallee‘ (heute: ‚Rathaus im Stühlinger‘) an das Straßenbahnnetz anzuschließen. Am 17. März 1978 erfolgte dann schließlich der erste Spatenstich für Freiburgs ersten Straßenbahnabschnitt zur Paduaallee mit den Brücken über den Hauptbahnhof und die Berliner Allee auf einem eigenem, zumeist begrüntem, Gleiskörper und mit Vorrangschaltung an den Kreuzungen. Mit der Eröffnung dieser Strecke am 9. Dezember 1983 war das Ende des Straßenbahnzeitalters eingeläutet: Es wurde durch die moderne Stadtbahn abgelöst.

Keine Stadtentwicklung ohne Stadtbahn

Die meisten Stadtbahnerweiterungen nach 1983 lagen westlich der Hauptbahnlinie. Viele davon erschlossen neu entstandene Stadtgebiete wie Landwasser (1985), Weingarten und Haid (1994), das Rieselfeld (1997), den neuen Stadtteil Vauban (2006), die Technische Fakultät (2015), die neue Messe, das Stadion (2020) und das ehemalige Güterbahnareal (2023). Schließlich bekam auch Haslach in zwei Bauabschnitten (2002 und 2004) seine ‚Blaue 5‘ zurück – allerdings nicht eingleisig und mit enger Linienführung, sondern als neue schnelle Mobilitätsachse, die dem Zentrum des alten Dorfes Haslach neues Leben einhauchte. Und die Stadtbahn Zähringen wurde bis zur Gemarkungsgrenze Gundelfingen erweitert (2014). Da der Öffentliche Nahverkehr ganz entscheidend vom Netzgedanken lebt, war auch die 1986 hergestellte Verbindung von ‚Technisches Rathaus‘ (heute: ‚Rathaus im Stühlinger‘) zur Haltestelle ‚Friedrich-Ebert-Platz‘ ein wichtiger verbindender Bestandteil der Streckenplanung. Von großer Bedeutung ist auch die Stadtbahn im Rotteckring (2019) als Schlussstein der seit den frühen neunziger Jahren vollzogenen Westerweiterung der Freiburger Innenstadt.

Freiburg wächst weiter – das Stadtbahnnetz auch

Dass sich die Entwicklung der ständig wachsenden Stadt Freiburg ganz hervorragend am Ausbau des Stadtbahnnetzes nachvollziehen lassen kann, ist kein Zufall. Freiburg ist sehr gut damit gefahren, dass hier seit vielen Jahrzehnten der Grundsatz gilt, dass neu entwickelte Stadtbereiche immer auch durch eine Stadtbahnstrecke erschlossen sein müssen. So ist Selbstverständlich ist auch für den neuen Stadtteil ‚Dietenbach‘ eine zentrale Erschließung durch die Tram fester Bestandteil der Planung. Auch die künftigen Strecken zum Kappler Knoten und die wichtige Innerstädtische Achse „‘Fahnenbergplatz‘ – ‚Robert-Koch-Straße‘ werden das bestehende Netz sinnvoll weiter ergänzen. Man hat hier zum Glück früher als anderswo erkannt, dass ein leistungsfähiges schienengebundenes Nahverkehrsangebot sehr viel zur Stadtqualität beiträgt. Zum Wohle der Stadt und ihrer Menschen.

Die Entwicklung des Streckennetzes in Freiburg zeigt eindrucksvoll, wie sich die Stadt und ihre Verkehrswege im Laufe der Zeit verändert haben. Im folgenden Video sind noch einmal alle Streckenentwicklungen im Zusammenhang am Stück zu sehen. Wie man erkennt, hat sich im Laufe der Jahrzehnte einiges getan, neue Verbindungen sind entstanden, bestehende Strecken wurden erweitert und das Netz wuchs gemeinsam mit der Stadt. Doch die Entwicklung ist noch lange nicht abgeschlossen. Auch in den kommenden Jahren wird sich das Streckennetz noch weiter verändern und neue Wege durch Freiburg eröffnen.