125 Jahre Straßenbahn in Freiburg: 10 unbekannte Geschichten aus der VAG-Historie

14. Okt. 2026 - 08:00 Uhr

Von Pferdeomnibussen über Rasengleise bis zum ersten Fahrplancomputer: Zehn Geschichten zeigen, wie sich der Nahverkehr in der Stadt entwickelt hat.

1. Das mutmaßlich erste Nahverkehrsangebot in Freiburg

Der Wirt des Gasthauses Kybfelsen in Günterstal – Georg Anselm Trescher – ließ im Jahr 1884 mindestens zwei Mal am Tag einen großen von Pferden gezogenen Wagen zwischen seinem Gasthaus und dem heutigen Holzmarkt fahren. Der findige Wirt wollte es seinen als „trunk- und sangesfreudig“ beschriebenen Gästen leicht machen, nach einem langen, oft elfstündigen, Arbeitstag zu seinem Gasthof zu kommen. Das war vermutlich das erste Nahverkehrsangebot in Freiburg.

Sieben Jahre später beauftragte die Stadt den Fuhrhalter Josef Amann mit dem Betrieb der ersten Pferde-Omnibuslinien. Die von Rössern gezogenen Wagen verkehrten ab 1891 zwischen dem Siegesdenkmal und der Lorettostraße. Weitere Linien folgten bald darauf. Mit Eröffnung der ersten elektrischen Straßenbahnlinien endete dann am 14. Oktober 1901 das Zeitalter der Pferde-Omnibusse.

2. Die Väter der Freiburger Straßenbahn

Otto Winterer gilt als der „zweite Gründer“ Freiburgs. In seiner Amtszeit zwischen 1888 und 1913 verdoppelte sich die Zahl der Einwohnenden und der Gebäude in Freiburg. Vieles, was auch heute noch das Stadtbild prägt, geht auf seine Initiative zurück. So unter anderem der Bau des Stadttheaters, die Aufstockung von Martins- und Schwabentor oder die Gestaltung des Eingangsbereichs des Hauptfriedhofes. Winterer gilt auch als Ideengeber und „Vater“ der Straßenbahn in unserer Stadt.

Ein Erfolg hat jedoch meistens mehrere Eltern. Im Falle unserer Straßenbahn kommt man dabei an Emil Eitner nicht vorbei. Der wurde 1899 der erste Direktor der „Direktion des Elektrizitätswerkes und der Straßenbahn“ in Freiburg. Gut 32 Jahre lang entwickelte er das städtische Unternehmen sehr erfolgreich weiter. Kurz vor der Machtergreifung der Nationalsozialisten wurde Eitners Vertrag auch mit den Stimmen der Stadträte der NSDAP trotz Erreichen der Altersgrenze nochmals verlängert. Doch der neue Oberbürgermeister der NSDAP – Franz Kerber – überzog Eitner mit vielen ungerechtfertigten Vorwürfen, um diesen los zu werden. Zum 1. April 1934 ging Eitner dann in den Ruhestand. Die Vorwürfe gegen ihn hatten – auch vor Gericht – alle keinen Bestand.

3. Energie für die Straßenbahn – ohne Strom nichts los

Für den Betrieb einer elektrischen Straßenbahn gab es Anfang des 20. Jahrhunderts in Freiburg ein echtes Problem: Es gab noch so gut wie keinen Strom. Deshalb wurde zusammen mit der Straßenbahngesellschaft auch gleich das erste Elektrizitätswerk als „Direktion des Elektrizitätswerkes und der Straßenbahn“ gegründet. Am 1. Oktober 1901 floss das erste Kilowatt ins neue Freiburger Stromnetz. Am 14. Oktober fuhren dann die ersten elektrischen Straßenbahnen durch die Stadt. In seinem ersten Betriebsjahr erzeugte das E-Werk 177.000 Kilowattstunden Strom. 61 Prozent davon verbrauchte der Straßenbahnverkehr!

4. Die Skepsis vor den „sausenden Ungetümen“

Dass technische Neuerungen bei Teilen der Bevölkerung auf Skepsis oder gar Ablehnung stoßen, war auch schon vor 125 Jahren nicht anders als heute. So berichtete der Gründungsdirektor der Freiburger Straßenbahn – Emil Eitner – in einem Interview in der Badischen Zeitung anlässlich seines 90. Geburtstags: „Die Leute fanden damals rasch eine Erklärung für die leeren Bänke in den anfangs noch wenig benutzten ‚sausenden Ungetümen‘, indem man das Schild mit dem Hinweis auf die nördliche Endstation ‚Rennweg‘ als ‚renn weg‘ auslegte.“ Doch diese Reserviertheit änderte sich bald: Bereits 1902 konnte die Straßenbahn über drei Millionen Fahrgäste verzeichnen – sechzig Mal mehr als vorher in der Pferdetram! Im Jahr 2025 wurden rund 80 Millionen Fahrgäste ermittelt.

5. Vorsicht: offene Plattform

Die ersten Straßenbahnwagen hatten vor und hinter dem Fahrgastraum offene Plattformen. Hier standen bei Wind und Wetter, bei Hitze und bei Kälte die Fahrer im Freien. Doch auch Fahrgäste fanden hier Platz – und manche davon waren offenbar etwas ungeduldig. So zeigen Unfallberichte aus dieser Zeit, dass etliche Personen beim Abspringen während der Fahrt zu Schaden kamen.

6. Der verhinderte O-Bus hilft bei Wiederaufbau nach der Bombennacht

Anfang der vierziger Jahre gab es Pläne, elektrische Oberleitungsbusse (O-Bus) einzuführen. Die Masten für die Befestigung der Oberleitungen waren sogar schon beschafft worden. Doch die Zeiten waren schlecht. Deutschland führte Krieg und dafür brauchte man fast alle verfügbaren Rohstoffe und Materialien. Das O-Bus-Projekt wurde auf Eis gelegt. Und dann kam der Abend des 27. November 1944. Große Teile der Stadt wurden bei einem Luftangriff zerstört. Auch viele Schienen und Oberleitungen der Straßenbahn wurden beschädigt. Für den Wiederaufbau des Netzes kamen dann die schon vorrätigen für die O-Busse vorgesehenen Masten zum Einsatz.

7. Das Platzproblem des ersten Fahrplancomputers

Das digitale Zeitalter begann bei der VAG im Jahr 1982. Ein „Elektronenhirn“ sollte bei der Verwaltung der „Schwarzfahrer“ helfen. Der Rechner war mit zwei Metern Höhe und mehr als einem Meter Breite allerdings so groß, dass man ihn auf normalem Wege nicht in das Verwaltungsgebäude der VAG in der Urachstraße bekam. Um das Ungetüm ins Haus zu schaffen, musste das Dach teilweise abgedeckt und für das Einheben ein Kran benutzt werden. Außerdem, so erinnert sich VAG-Urgestein Wolfgang Plöger, war die „Dachkammer der einzige Raum, wo die Abwärme und die Lautstärke nicht störte“. Dank der neuen Datenverarbeitung wurde das Rechnungs- und Mahnsystem erheblich effektiver. „Das hat sich schnell rumgesprochen und die Anzahl der beanstandeten Fahrgäste ging schlagartig zurück!“

8. Rasengleispioniere

In keiner anderen Stadt fahren die Straßenbahnen über mehr begrünte Gleiskörper als in Freiburg. Das ist nämlich auf etwa der Hälfte des gesamten Netzes der Fall! Wurde dort früher eine spezielle Grasmischung gesät, so kommt heute eher eine Wiesenmischung zum Einsatz. So finden dort auch Sandmohn, Wilde Möhre oder Habichtskraut ihr Biotop. Der planmäßige Ausbau des grünen Gleises begann mit der Eröffnung der Stadtbahn bis zur Paduaallee im Jahr 1983. Ausprobiert hatte man die neue Technik jedoch schon ein paar Jahre früher: Bei der Erneuerung der Strecke von der Schwabentorbrücke zur Ganter Brauerei.

9. Warum die Straßenbahnen immer länger wurden

Die Fahrgastzahlen bei der VAG haben sich in den vergangenen vierzig Jahren fast verdreifacht. Um das notwenige Platzangebot zu schaffen, kann man entweder die Bahnen in engeren Fahrplantakten – also öfter – fahren lassen oder man kauft längere Fahrzeuge. In Freiburg wurde beides gemacht. Die ersten Straßenbahnen waren rund 10 Meter lang. Seither wurden die Bahnen immer länger.1971 rollte dann erstmals ein achtachsiges Fahrzeug (GT8) auf Freiburgs Schienen. Mit rund 33 Metern Länge zählten diese damals zu den längsten Bahnen in Deutschland. Alle seit dem Jahr 2000 beschafften Fahrzeuge der Typen Combino und Urbos weisen eine stolze Länge von 42 Metern auf. Woran man dabei auch denken muss: Für längere Fahrzeuge müssen immer auch sämtliche Haltestellen umgebaut werden!

10. Das tote Gleis an der Munzinger Straße

Wer genau hinschaut, findet im Bereich der Endhaltestelle ‚Munzinger Straße‘ ein Stück Gleis, das in Richtung Osten führt und im Nichts endet. Dieses ‚tote Gleis‘ ist stummer Zeuge davon, dass die 1994 eröffnete Linie von der Bissierstraße eigentlich in St. Georgen und nicht schon auf der Haid hätte enden sollen. Allerdings gab es aus der Bevölkerung von St. Georgen immer wieder Einwände und Bedenken wegen der geplanten Trassenführung. Dies drohte den Bau der neuen Strecke immer weiter zu verzögern. Per Pressemitteilung ließ der damalige Oberbürgermeister Rolf Böhme dann am 1. Juni 1989 Folgendes verkünden: “Die Stadtverwaltung wird die … Weiterführung der Stadtbahn-Trasse vom Betriebshof West nach St. Georgen … nicht weiterverfolgen. … Damit ist die von den St. Georgener Vereinen kritisierte Linienführung ad acta gelegt.“

Text: Andreas Hildebrandt
Fotos: Postkartensammlung Hans-Jürgen Oehler / Anja Thölking / VAG-Archiv

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