Straßenbahn-Technik im Wandel der Zeit: 1901 bis heute

06. Juli 2026 - 15:46 Uhr

Heute gehören Straßenbahnen zu Freiburg wie Bächle und Münster. Anders als die offiziellen Wahrzeichen haben sich die Trams bis heute rasant weiterentwickelt.

Seit 125 Jahren prägen Straßenbahnen das Stadtbild Freiburgs und den Alltag seiner Bewohnerinnen und Bewohner. Die Entwicklung vom holzvertäfelten Zweiachser mit offenem Fahrerstand der Anfangsjahre hin zu 42 Meter langen, modernen computergesteuerten Stadtbahnwagen erzählt eine ganze Menge über die Geschichte des Öffentlichen Nahverkehrs in unserer Stadt.

Die Fahrzeuge haben sich in Design, Länge und Ausstattung stetig weiterentwickelt. In Sachen Technik waren einige Freiburger Straßenbahnen sogar ihrer Zeit voraus. Erstaunlich wenig verändert hat sich dagegen die Antriebstechnik seit 1901. Dieser Artikel stellt die wichtigsten Fahrzeugtypen vor – und zeigt, welche Innovationen Freiburgs Straßenbahngeschichte geprägt haben.

Am Anfang war die Stromversorgung

Um in Freiburg überhaupt eine elektrische Straßenbahn betreiben zu können, musste dafür zunächst ein Elektrizitätswerk gebaut werden. Am 1. Oktober 1901, also etwa zwei Wochen vor der Betriebsaufnahme des Straßenbahnverkehrs, wurde die erste Kilowattstunde ins Netz eingespeist. Durch die Leitungen floss damals Gleichstrom. In ihrem ersten Betriebsjahr benötigte die Straßenbahn 177.000 Kilowattstunden. Das entsprach 61 Prozent der vor Ort erzeugten Energie. Ohne Übertreibung kann man also sagen, dass der Beschluss zur Einführung einer Straßenbahn der Zündfunke war, der die gesamte Stadt Freiburg in das elektrische Zeitalter hinüberführte.

Vom „Zweiachser“ zum „16-Rädler“

Die ersten Straßenbahnen in Freiburg waren rund 10 Meter lange Fahrzeuge mit zwei, später dann auch mal mit vier Achsen. Natürlich gab es immer wieder Weiterentwicklungen der in Hannover, Rastatt, Nürnberg und Heidelberg gebauten Modelle. Hatten die ersten Bahnen zum Beispiel noch einen vom Fahrgastraum getrennten offenen Fahrerstand, so war dieser bei späteren Modellen in den Fahrgastraum integriert. Für die Wagenführer war das eine deutliche Verbesserung ihres Arbeitsplatzes. Die neue Raumaufteilung brachte zudem den Vorteil, dass mehr Fahrgäste Platz fanden.

Bye – Bye Beiwagen

Boten die ersten Wagen noch jeweils 16 Sitz- und Stehplätze, so waren es bei Nachfolgemodellen mit integrierten Fahrerständen schon 20 Sitzplätze und 24 Stehplätze. Eine höhere Beförderungskapazität wurde von Anfang an durch an den Triebwagen angehängte Beiwagen erreicht, deren letzte 1981 außer Betrieb gingen. Auch bei den Anhängern gab es im Laufe der Jahre technische Entwicklungen: Im Jahr 1926 erhielten sie einen eigenen Stromabnehmer, sodass sie fortan beleuchtet werden konnten. Und ab 1938 musste man in den Beiwagen im Winter nicht mehr bibbern, denn ab diesem Zeitpunkt begann man damit Heizkörper einzubauen. 

Ab 1959 werden die Bahnen immer länger

Eine erste spürbare Steigerung der Fahrgastkapazität ergab sich 1959 mit der Beschaffung der ersten, rund 18 Meter langen Gelenktriebwagen (GT4), mit denen sich die Zahl der Sitzplätze ungefähr verdoppelte und die Stehplätze vervielfachten.

1971 rollte dann erstmals ein achtachsiges Fahrzeug (GT8) auf Freiburgs Schienen. Das war für die Stadt und den Straßenbahnbetrieb ein echter Quantensprung. Mit rund 33 Metern Länge zählten diese damals zu den längsten Bahnen in Deutschland.

Seit dem Jahr 2000 fahren rund 42 Meter lange Bahnen durch die Stadt. Zuerst die von Siemens hergestellten Combino Basic und Combino Advanced und seit 2015 dann die Urbos von CAF. Um einen durchgehenden und auch im Fahrzeug stufenfreien Fahrgastraum zu bieten, haben diese Wagen keine Achsen mehr, sondern insgesamt jeweils 16 Räder, von denen beim Urbos 12 angetrieben sind.

Dann wollen wir mal einige Fahrzeuge etwas genauer unter die Lupe nehmen:

Die „Sputnikfahrzeuge hatten sich nicht bewährt.“ (1959)

Einen gewissen Legendenstatus hat sicherlich Freiburgs erster Vierachser von der Waggonfabrik Rastatt inne. Der „Sputnik“– so der Spitzname dieses Fahrzeugs – war nicht nur fast doppelt so lang wie die bisherigen Triebwagen, er war auch mit für die damalige Zeit moderner Technik ausgerüstet: Erstmals hatte eine Straßenbahn in unserer Stadt elektrisch betriebene Türen. Zu bedienen waren diese wahlweise vom Fahrer oder vom Schaffner.  Eine weitere Neuerung war der ‚Fahrgastfluss‘. Der ehemalige Betriebsleiter Thomas Ruff erinnert sich: „Alle Fahrgäste mussten hinten an der 3. Tür einsteigen und bei dem dort sitzenden (!!!) Schaffner vorbeigehen. Das war relativ fortschrittlich und wurde auch in den ersten GT4 realisiert.“ Doch schon Mitte der Sechziger wurde diese ‚Innovation‘ wieder rückgängig gemacht. Mit der Einführung der (Fahrschein-)Entwerter und dem Beginn des schaffnerlosen Verkehrs wurde der ‚Fahrgastfluss‘ in Freiburgs Straßenbahnen wieder aufgehoben.

Allerdings, so erinnert sich der bekennende ‚Sputnik-Fan‘ auch, entsprachen die Fahrzeuge „weniger dem Stand der Technik“. Aufgrund der ungünstigen Anordnung ihrer Achsen wiesen sie in Kurven schlechte Fahreigenschaften auf, was außerdem „Kurvenkreischen erzeugt“.

Verwunderlich aus heutiger Sicht ist auch, dass man mit dem ‚Sputnik‘ erstmals ein Einrichtungsfahrzeug beschafft hatte. Alle vorherigen Modelle hatten auf jeder Seite jeweils einen Fahrerstand, waren also Zweirichtungsfahrzeuge. Das hat den Vorteil, dass man an der Endhaltestelle keine Wendschleife braucht. Allerdings war der Sputnik seinerzeit auf der Linie 4 von der Wendeschleife am Komturplatz nach Littenweiler im Einsatz, wo es damals noch keine Wendeschleife, sondern nur ein „kurzfristig erstelltes Kehrdreieck“ gab.

Auch der ehemalige Technische Vorstand Paul Trenkle, der den ‚Sputnik‘ in verantwortlicher Position im Einsatz erlebt hat, resümiert: „Dass sich die Sputnik nicht bewährt hatte, das hat sich leider Gottes gezeigt.“

Die „Stuttgarter Wagen“ und Freiburger Hilfe (1962)

Die nächste Generation von vierachsigen Straßenbahnen der Maschinenfabrik Esslingen kam 1962 nach Freiburg. Bei der Bestellung „hat sich Freiburg an eine Fahrzeugbestellung aus Stuttgart mit drangehängt,“ erinnert sich Zeitzeuge Paul Trenkle. Anders als die Stuttgarter bestellte die Städtische Straßenbahn Freiburg das Fahrzeug als Zweirichtungsfahrzeug. In Freiburg bewährten sich die Neulinge, in Stuttgart aber gab es mit ihnen eine Reihe von Entgleisungen. Es war schließlich der Freiburger Werkstattmeister Heinz Oswald, der den Grund dafür herausbekam: Die Drehgestelle – also die Fahrzeugteile, an denen die Achsen und die Antriebs- und Bremseinrichtungen eingebaut sind – waren „für die Anlenkung der Kurven zu starr“. Stattdessen hat Oswald „einen ‚Wackelkopf‘ eingebaut“ der in den Kurven flexibler reagiert, erinnert sich Trenkle. „Diese Erkenntnisse wurden dann den Kollegen in Stuttgart übermittelt, die dann alle Wagen umgebaut haben.“

Bei einer Tasse Kaffee im Herbst 2025 verriet Paul Trenkle den Spitznamen, den diese „Stuttgarter Wagen“ seinerzeit hausintern bei den Freiburger Straßenbahnern hatten:  In Anlehnung an den damaligen Chef der Stuttgarter Straßenbahn, Alfred Bockemühl, wurden sie die ‚Bockemühlen“ genannt. In Freiburg waren im Laufe der Zeit 13 ‚Stuttgarter‘ unterwegs. In Stuttgart 350!

Nächster Meilenstein: GT8 (1971)

Wohnraum war in Freiburg auch schon in den 60er Jahren knapp und teuer. Und damals wie heute versuchte man diesem Problem durch den Bau neuer Stadtteile Herr zu werden. Was dieser Tage Vauban, Rieselfeld und Dietenbach sind, waren damals Landwasser, Weingarten oder Binzengrün. Und überall dort, wo Menschen wohnen, braucht man auch Verkehrswege. In einem buchstäblich wegweisenden Beschluss wurde im Freiburger Gemeinderat 1969 ein ‚Generalverkehrsplan’ verabschiedet. Dieser sah unter anderem vor, dass die Straßenbahn das Rückgrat der Verkehrsanbindung der bestehenden und künftigen neuen Stadtteile westlich der Hauptbahnlinie sein soll. Es dauerte dann noch 14 Jahre, bis die Stadtbahnlinie zur Paduaallee mitsamt der Brücke über den Hauptbahnhof eröffnet werden konnte. Um für künftige Fahrgastmengen gerüstet zu sein, kamen in den Jahren 1971 und 1972 die ersten vier achtachsigen Gelenktriebwagen (GT8) nach Freiburg. Mit rund 33 Metern waren diese mehr als doppelt so lang wie die bisherigen Zweiachser.   

Spezialanfertigung für Freiburg

Anfang der siebziger Jahre mussten dringend neue Fahrzeuge beschafft werden, um den Fuhrpark zu verstärken und um für die geplante Erweiterung des Netzes nach Westen gewappnet zu sein. Außerdem wollte man den Schaffner abschaffen und auf Ein-Mann-Betrieb umstellen. Hierfür brauchte man einen neuen Fahrzeugtyp. Das Grundmodell des schließlich beschafften Achtachsers war zu dieser Zeit in Deutschland recht weit verbreitet.  Diese Fahrzeuge kamen für Freiburg aber nicht in Frage, da sie für die engen Kurven hier im Netz nicht geeignet waren.  Man hat sich deshalb mit der Herstellerfirma DUEWAG zusammengesetzt und auf Basis des bestehenden Modells eine Lösung erarbeitet: Der Freiburger Achtachser war dreiteilig mit zwei Fahrköpfen, die jeweils auf einem Drehgestell liefen, und einem Mittelteil, unter dem zwei Drehgestelle eingebaut waren. Diese Variante führte dazu, dass die ersten Freiburger Achtachser zu ihrer Zeit die längsten Bahnen in Deutschland waren.

Das Ende der Fahrkurbel

Mit den ersten vier GT8 kündigte sich auch das Ende der Fahrkurbel an, mit der alle Bahnen bisher gesteuert worden waren.  Zwar ließen sich die Wagen mit den Nummern 201 bis 204 auch noch per Kurbel bedienen, diese war allerdings vor allem als Rückfallebene gedacht, denn mit der „Geamatik“ hatten die langen Gefährte erstmals eine elektronische Steuerung per „Sollwertgeber“. Seit 1901 hatte sich der mit der Kurbel zu bedienende Fahrschalter bewährt und auch technisch kaum verändert. Er konnte im Laufe der Jahre nur etwas feiner justiert werden. Jetzt nahte sein Ende.

In die Breite gegangen: Die zweite Serie GT8 (1981)

Die zweite Serie achtachsiger Fahrzeuge erreichte Freiburg im Jahr 1981. Diese wiesen einige markante Neuerungen im Vergleich zu ihren Vorgängerinnen auf: Die Wagen wurden von 2,20 Meter auf das in Deutschland übliche Maß von 2,30 Meter verbreitert und sie bekamen eine elektronische Chopper-Steuerung, konnten aber auch noch per Fahrschalter mit der Kurbel gefahren werden. Außerdem verfügten diese Bahnen erstmals in Freiburg über eine Bremsstromrückspeisung.

Fahrzeuge zu bestellen, die 10 Zentimeter breiter sind, als die vorhergehenden, klingt einfach, ist es aber nicht. Schließlich muss gewährleistet sein, dass die Fahrzeuge überall im Netz aneinander vorbeikommen, ohne sich dabei zu berühren und auch ohne sonst noch irgendwo anzustoßen. Also testeten Paul Trenkle und seine Techniker in einer nächtlichen Aktion, ob die breiteren Wagenkästen überhaupt ins Netz passen würden. Im Bereich Schwabentor in Richtung Littenweiler haben 10 cm dafür gefehlt. Da wurde kurzerhand in einer „Nacht- und Nebel- Aktion“ das Gleis entsprechend verschoben!

Mehr Power für die Stadtbahn

Vor allem die neu gebaute Brücke über den Hauptbahnhof war der Grund, weshalb man sich bei der zweiten Serie von Achtachsern dafür entschied, die Motorleistung von 380 kW (517 PS) auf 600 kW (816 PS) je Fahrzeug nahezu zu verdoppeln. Denn für die Motorisierung eines Stadtbahnwagens ist letztlich die stärkste Steigung im Netz ausschlaggebend. Der Wandel von der althergebrachten Straßenbahn hin zur modernen Stadtbahn mit eigenem Gleiskörper und Vorrang an den meisten Ampeln spiegelt sich also auch in der Motorisierung der Bahnen wider.

Endlich (ein bisschen) barrierefrei: der GT8N (ab 1990)

Es dauerte neun weitere Jahre, ehe in Freiburg wieder einmal neue Fahrzeuge aufs Gleis gingen. Diese basierten auf den Vorgängermodellen, boten aber im mittleren Wagenteil erstmals einen stufenlosen Einstieg. Mit der Auslieferung der ersten Triebwagen der Baureihe GT8N konnte die VAG ihren Fahrgästen ab 1990 – als dritter Straßenbahnbetrieb Deutschlands nach Würzburg und Bremen – einen niederflurigen Einstieg anbieten. Seither hat sich zum Glück sehr viel getan, um die Fahrt mit der Straßenbahn in Freiburg möglichst barrierearm zu gestalten.

Von sieben auf 48 Prozent: Immer mehr Barrierefreiheit – GT8Z (ab 1993)

Hatten die ersten Fahrzeuge mit ihrer ‚Sänfte‘ im mittleren Wagenteil einen Niederfluranteil von rund sieben Prozent und nur einen stufenlosen Zugang, bot die zweite ab 1993 ausgelieferte Niederflurgeneration – die GT8Z – bereits einen Niederfluranteil von 48 Prozent und einen barrierefreien Zugang an drei von vier Einstiegen an. Allerdings verfügten diese Fahrzeuge noch über die früher üblichen Drehgestelle – also über vier Fahrwerke mit jeweils zwei Achsen und den dazugehörigen Antriebs- und Bremseinrichtungen. Und überall dort, wo sich ein Drehgestell unter dem Fahrzeug befindet, ist im Fahrgastraum eine Stufe im Wagenboden, da Platz für die darunterliegenden technischen Einrichtungen benötigt wird.

Mit Combino und Urbos in neue Dimensionen

Ab 1999 wurden mit den Combino Basic 1999/2000, den Combino Advanced (2004/2005) und den Urbos (ab 2015) nur noch durchgehend niederflurige Wagen beschafft, durch die man von vorne bis hinten komplett ebenerdig durchgehen kann.  Dies wurde durch eine technische Änderung erreicht: Die neu bestellten Stadtbahnen haben keine Achsen mehr, sondern einzeln oder paarweise angetriebene Räder. Dadurch benötigen sie unter den Fahrzeugboden weniger Platz.

Steigende Fahrgastzahlen – längere Fahrzeuge

Eine weitere auffällige Änderung im Vergleich zu den bisherigen Achtachsern sind die Dimensionen der seit der Jahrtausendwende beschafften Bahnen. Mit rund 42 Metern sind diese nochmals etwa neun Meter länger als die früheren Modelle. Diese größere Kapazität wird dringend benötigt. Denn dank dichter Fahrplantakte und eines attraktiven Angebotes haben sich die Fahrgastzahlen in Freiburg seit Mitte der achtziger Jahre fast verdreifacht. 

Längere Fahrzeuge bei steigender Fahrgastnachfrage zu bestellen, klingt erstmal logisch. Doch es gibt einiges im Vorfeld zu beachten. Denn genauso wie damals, als man die Wagenkästen verbreiterte, muss man natürlich auch bei längeren Fahrzeugen zunächst prüfen, ob diese überhaupt ins bestehende Netz passen. So mussten zum Beispiel die meisten Haltestellen verlängert werden ebenso wie die Reparatur- und Wartungsgleise der 1995 in Betrieb gegangenen Straßenbahnwerkstatt im VAG-Zentrum an der Besançonallee.

Die Reise geht weiter

Das Stadtbahnnetz in Freiburg wird in den kommenden Jahren weiterwachsen und der Fuhrpark wird mit jedem Tag älter. Neue Generationen von Fahrzeugen werden kommen, die an die örtlichen Gegebenheiten und an die Zeiten angepasst sind. Man wird sehen, von welchen Neuerungen dann zu berichten sein wird. Eines aber wird bleiben, wie schon vor 125 Jahren: Für viele Menschen ist und bleibt die Straßenbahn eine zuverlässige Begleiterin bei den alltäglichen Wegen. Und auch die kommenden Stadtbahnmodelle werden ihre Fahrgäste bis mitten ins Herz der Stadt an den Bertoldsbrunnen bringen.

Weitere Informationen zu unserem aktuellen Fuhrpark lest ihr hier >>im Blog oder auf der >>Webseite Strab273 unserer Kollegen Daniel und Marco Rungenhagen.

Text: Andreas Hildebrandt
Fotos: Archiv VAG, Stefanie Heizmann, Freunde der Freiburger Straßenbahn, Patrick Seeger/Stadt Freiburg

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